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山东德与法律师事务所
海事简报
2016年第10期
律所简介¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨2
海事快讯¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨4
航贸知识¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨5
每月案例¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨8
主办：山东德与法律师事务所
协办：日照市德与法法律服务教育中心
地址：（岚山）日照市岚山区圣岚西路268号创胜大厦四楼
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律所简介：
山东德与法律师事务所创办于2007年，是山东省法学会宪法学研究会理事单位、日照市律师协会副监事长单位和日照市中小企业服务联盟副秘书长单位。律所位于山东省日照市岚山港区，2013年律所受日照市民营经济局的邀请，派出公司法务团队入驻日照市中小企业公共服务中心，服务于全市民营经济。律所自成立以来的业绩得到各级政府、律师协会及有关部门的首肯，多次被授予“市优秀律师事务所”、“法律服务先进单位”、“市司法行政工作集体三等功”“市优秀妇女维权岗”、“三八红旗集体”、“青年文明号”等荣誉称号。律所先后担任近百家政府机关、企业事业单位、社会团体的常年法律顾问，被中国中小企业山东网、山东中小企业公共服务平台、中国企业法律顾问网推荐为优秀法律服务机构。律所多名律师被日照市人民政府、岚山区人民政府聘为政府法律专家库成员和顾问律师,多人被授予“山东省十佳律师”、“日照市优秀律师”、“日照市维护职工权益杰出律师”、“日照市法律援助办案能手”、“先进法律工作者”等荣誉称号。
海事海商法律事务中心：
山东德与法律师事务所下设的“海事海商法律事务中心”，是日照市最大的海事海商法律服务团队之一，该团队中有四人在大学担任法学教授或兼职教授，多人有船公司工作经历，其中胡建新律师现任中华全国律师协会海事海商专业委员会委员，该团队积极配合中华全国律师协会海商海事委员会承办了2016中国律师《承办海商海事案件操作指引》培训班，取得了很好的社会效果。近年来，“海事海商法律事务中心”在解决船东与雇工间劳务纠纷、人身伤害纠纷、船舶进入养殖区侵权纠纷、船舶碰撞纠纷、港口疏浚工程纠纷、船舶买卖纠纷、渔船燃油补贴纠纷等方面代理不少成功案例，为化解矛盾、定分止争做出突出贡献。“海事海商法律事务中心”参与办理的成功案例主要有：童海港疏浚工程纠纷案，某航标局公务轮、鑫碧海78轮、方舟168轮、夜色轮、云同油7轮、江夏庆轮等海上侵权纠纷案，某船务公司与赵某船员劳务纠纷案、王某某等人海域使用权纠纷案等。
为了更好的服务港口经济，适用本地经济发展，提高办理海事海商案件的质量，山东德与法律师事务所联手青岛、连云港、日照等地的12家律师事务所成立了“鲁苏临港律师联盟”，该联盟是鲁南苏北地区最具潜力的海事海商法律服务团队。
海事海商法律事务中心业务范围：
1.提单、运单、航次租船合同和多式联运合同或者其他运输单证涉及的国际远洋、国际近洋、沿海和与海相通的可航水域的货物运输业务所发生的争议，以及上述水域的旅客运输所发生的争议或诉讼。
2.船舶或其他海上移动式装置及集装箱的所有权、优先权、买卖、建造、抵押贷款、担保、修理、租赁、经营、作业、代理、拖带、碰撞、救助、打捞、拆解和共同海损所发生的争议或诉讼。
3.货运代理、物流、船舶物料供应、保险、船员劳务、海洋环境污染损害、渔业生产及捕捞合同等所发生的争议或诉讼。
4.其他海事海商诉讼、仲裁案件。
海事海商法律服务热线：0633-2618899 QQ： 3177532839
海事快讯：
9月1日黄渤海休渔期结束后，为维护稳定的海上通航秩序，降低商渔船碰撞风险，保障辖区水上交通安全，日照海事局多措并举，强化监管，扎实做好休渔期结束后海上安全监管工作。
一是开展商渔船安全警示教育活动。在开渔前联合市海洋与渔业局组织渔民集中培训授课, 普及商渔船航行安全知识，并通过发放宣传材料、解答渔民咨询、信息网络平台等形式，提高渔民安全意识。开渔以来，共组织渔民培训班2次，培训渔民400余人次，通过微博、微信发布商渔船安全信息100余条，发放各类宣传材料3000余份。
二是加强商渔船通航安全信息服务。加强对在港商船的安全服务，做好重点标识，密切跟踪动态，必要时进行“点对点”的信息服务，并通过甚高频（VHF）系统不定期播发航行安全信息，提醒进出港船舶，加强瞭望，谨慎驾驶，降低碰撞风险。开渔以来，日照船舶交通管理中心（VTS）累计提醒商船1200余艘次，发布航行安全警告800余条，提供各类服务信息1600余条。
三是维护稳定的商渔船航行秩序。渔船密集进出时段，通过与引航、港口等联动，对进出港商船实施临时交通管控，错开渔船活动高峰，减少商渔船会遇局面。
四是实施重点时段海上联合巡航。依托“四联”（联网、联防、联控、联动）机制平台，会同市海洋渔业局、口岸港航局、港口公安等，在开渔当日渔船密集时段开展海上联合巡航执法，疏导商渔船交通秩序，并在通航水域进行驻守，实施应急待命。
航贸知识：
信用证（简称L/C）支付方式是随着国际贸易的发展、银行参与国际贸易结算的过程中逐步形成的。信用证支付方式在很大程度上解决了进、出口双方在付款和交货问题上的矛盾。
对卖家而言，L/C的最大好处是提供了一个可靠的帐房--付款人，这就是银行。如果他拿到的L/C不符合买卖合约，他就可以终止合约而不付运，另外再索赔（如有市场利用损失）。如果符合买卖合约，他拿到后，做一些该做的事情如找船等，在最后一天的付运期之前把合约要求数量的某一品种的货物付运出去，然后取得一套单证，其中包括最重要的提单（B/L），即可前往结汇。L/C要求的一般是清洁的B/L，要求B/L的内容和L/C的内容一致。因此，卖家要严格按合约准时如数付运货物，否则拿到与L/C不一致的B/L就无法结汇了。
买卖合约和L/C不会规定不清洁的B/L也可以接受，因为什么是不清洁B/L这个尺度很难定。作为买家要买的只是一批好货，即要清洁B/L，而不是索赔。不能有批注才会符合B/L上面印明的所谓:表面状况良好。发货人只要拿到这样的B/L（也叫“清洁”提单），才能保证到银行结汇就一定能拿到钱。
所以说，L/C给卖家提供了一个可靠的帐房，卖家利用L/C基本上可以跟世界上的任何买家做生意。反正他相信的是银行，用L/C去结汇，银行必须支付。
对买家的好处则是货运出来后他才付钱。只要双方诚实地做生意，买家不会冒多大风险。因为至少是卖家已经真把货付运了，拿到了已装船提单（B/L），而且其中的数量、日期及表面状况与买卖合约是一致的。现在有了B/L，买家看到合约的所有条件都已达到，他才经银行放钱。
当然，买家还可在L/C里规定这个航次他们所需要的其它文件。各种贸易有各种不同的文件要求，如果是进口食品，买家就可能要检验报告，这可在L/C里写明，写上去后，银行就要根据整套文件来结汇。这样，买家拿到整套文件，就可等着拿货了，以后报关、缴税等进口手续也就好办了。
买家也可根据L/C要求银行给予信贷资助。国际上的买卖动辄几百万美元，而且费用很高。要人立即掏钱出来做成买卖的话，即使是大公司也会造成资金紧张，这样经常就靠银行贷款。尤其是有些弱小的公司，自己没有足够的实力做大的买卖，但与他相熟的银行往往会给予支持。买家开L/C，只要买家买的货价值在若干限额以内，就可以到相熟银行去开L/C，而不需要别的特别担保。
银行通过L/C这种做法，使买家不用钱或用很少的钱也可以去做较大的买卖，可以开400万美元的L/C买这票货。如果等货到目的港买家才给钱，卖家往往不同意，即使同意，买家也吃不消，拿出400万元的担保（保证货到卸港就付款）也不是那么简单的，而400万元的L/C就反而会容易开到。总有一天买家还是要用400万美元去换回单证的，可那是几个月后的事了。船到目的港都需一段时间，其间会产生很多第二买卖--买家可以整票转或分批卖掉这票货，取得货款，自然不愁换不回单证了。
整个国际买卖利用L/C这个付款办法，可以减少很多费用，节省不少麻烦。很多买卖都是通过几次电传就可达成，并不要求大家去做更多工作，这样就减低了费用及时间。其中一项就是调查费--通过L/C，卖家不需去调查买家的资信就能成交。否则，几千万的合约怎么能用几个电传来解决呢？
当然，利用 L/C也可能出一些问题。对于买家而言，唯一担心的就是L/C出毛病，主要是文件差错（discrepancy）。尤其有时银行故意找麻烦，查文件查得很严，打错一个字母也非得叫你修改不可。根据ICC的调查，L/C文件首次结汇（Firsttender）时出毛病，银行打回头的占40%左右。不过，一般不会构成太大的问题，因为卖家只须将文件略作修改，在信用证有效期内，在第二次结汇（secondtender）时就能过关结汇。
另外，信用证付款方式的可靠与否，最主要还是看文件的繁简，如果一个文件只要自己签个字就可结汇的话，那么这个L/C肯定可靠;反之，如果它要求的文件很多，而 且其中不少文件又不完全在你操纵之下，而是受制于他人，就要冒一定的风险。投保的话，货主只要付了保费就会有保单，万一有什么东西要改，货主叫人去改也容易。二是发票，银行挑出什么毛病，货主都可以回去自己随意修改。较为担心的单证，就是需要出于第三者之手的B/L、验货报告或其他官方文件等的可靠程度， 因为到时候不管怎样，人家都可以不出。或B/L要加批注、改格式等，货主根本没办法，结果结不了汇。因此，对卖家而言，L/C里的文件越少，越简单，就越可靠。
每月案例：
提要:船舶碰撞案件中，一艘船舶在两分钟内连续、分别与另外两艘船舶发生碰撞，两次碰撞三船均有过失。在此，如导致第一次碰撞的原因与第二次碰撞的因果关系没有中断，第一次碰撞后即使通过良好船艺及谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生，两次碰撞构成一次海事事故，并据此综合认定三船责任比例。
案情:原告：李克龙、缪立明、台州市椒江滨海航运有限公司，“浙椒机1156”轮船舶所有人；被告：蒋夫昌、兴龙舟海运集团有限公司，“兴龙舟578”轮船舶所有人；第三人：江苏兴航船务有限公司，“兴航海168”轮船舶所有人。
2013年5月29日0520时，“兴龙舟578”轮、“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮航行至洋山港附近水域遇雾，该海域能见度不良，视线在200-800米，东南风4-5级，落潮。三船遇雾后，各船船长均及时上驾驶台，驾驶台上另有驾驶人员一名、值班水手一名。
0554时，“兴龙舟578”轮第一次从雷达上发现其左前方15度到20度，相距3海里左右有两艘南下船，即“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮。第三人所属的“兴航海168”轮也从雷达上发现了“兴龙舟578”轮。此时，“兴航海168”轮航向168度，航速7.0节。“兴龙舟578”轮与“兴航海168”轮通过高频取得联系并商定红灯通过，此时“浙椒机1156”轮的航向168度，航速7.0节，位于“兴航海168”轮左前方约0.3海里。0602时，“兴龙舟578”轮为避让位于右舷渔船大幅左转，航速降至4.5节，航向282度；0606时恢复航向为359度，航速7.0节，此时距离“兴航海168”轮和“浙椒机1156”轮均不足1海里。此时“浙椒机1156”轮的航向178度，航速6.5节；“兴航海168”轮的航向170度，航速7.0节。0608时，“兴龙舟578”轮发现有船（即“浙椒机1156”轮）有向本船右侧逼近的趋势，遂鸣放一长声，因无法判断来船动态，船舶左舵20度，向左避让来船，看到来船在右舷时，正舵把定，加车避让；0610时，“兴龙舟578”轮右舷船艉与“浙椒机1156”轮船艏右侧发生碰撞（第一次碰撞）。
第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮船长慢车操右舵20度，船舶刚开始右转，于0612时又与“兴航海168”轮发生碰撞（第二次碰撞），“兴龙舟578”轮船艏成70︒-80︒角碰撞在“兴航海168”轮驾驶台左舷下方。随后“兴龙舟578”轮慢车顶住“兴航海168”轮救助船员。两次碰撞间隔时间不足两分钟。
原告诉称，“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”发生碰撞（第一次碰撞），随后“兴龙舟578”轮又与“兴航海168”轮发生碰撞（第二次碰撞），两次碰撞发生间隔不到两分钟，应认定一次海事事故，但两次碰撞中相关船舶过失程度的比例应分别予以认定，第二次碰撞“浙椒机1156”轮不承担责任；被告辩称：第一次碰撞和第二次碰撞是连续发生的，两次碰撞是一次海事事故，且两次碰撞是由于三船共同过失所致，两次碰撞中三船过失程度的比例应一并认定；第三人述称：两次碰撞事故是两次独立的海事事故，“兴航海168”轮对第一次碰撞不具原因力，故不应对第一次碰撞承担责任。
裁判:一审上海海事法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷，“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮在洋山港附近能见度不良、相互看不见的开放水域会遇，三船的航行均应遵守《1972年国际海上避碰规则》和《上海洋山深水港区及其附近水域同行安全管理规定》，并注意运用良好船艺。
本案中，“兴龙舟578”轮在两分钟内连续、分别与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮发生了碰撞。导致第一次碰撞的原因与第二次碰撞的因果关系没有中断，第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮即使通过良好船艺和谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生。因此，涉案两次碰撞构成一次海事事故，第三人关于涉案两次碰撞系两次独立的海事事故的主张缺乏事实依据不予支持。
关于各方在两次碰撞中的责任，法院认为，涉案三船在能见度不良的水域会遇，各船处于一个复杂的格局之中，每一船的行动对另两船均具有影响，两次碰撞均因三船共同过失所致，故不宜对两次碰撞中各船的过失程度比例分别认定，原告有关“浙椒机1156”轮对第二次碰撞无过错，及第三人有关“兴航海168”轮对第一次碰撞无过错的主张缺乏事实依据不予支持。其中“兴龙舟578”轮在紧迫局面形成后的不当转向措施过失程度较大，认定“兴龙舟578”轮承担60%的过错、“浙椒机1156”轮和“兴航海168”轮各承担20%的过错责任。
评析: 一、三船两次碰撞应认定为一次事故还是两次事故。本案中应当认定为一次事故，并据此设立一项海事赔偿责任限制基金。
1.根据法律规定并司法实践经验，判断船舶连环碰撞构成一次事故还是两次事故的关键在于分析该连环碰撞事故中，前一次碰撞后，是否直接的、必然的导致后一次碰撞。如果后一次碰撞紧接着是不可避免的，则前一次碰撞与后一次碰撞具有法律上的直接的、必然的因果关系，这接连发生的连环碰撞就应该属于《海商法》上的一次碰撞。因此，判断涉案事故是否一次事故关键在于后一次碰撞是否有外来原因的加入并导致原因链的客观中断，而本案显然不是。
2.主管的中华人民共和国洋山港海事局就涉案碰撞事故出具《5.29“兴航海168”轮、“兴龙舟578”轮、“浙椒机1156”轮碰撞事故调查报告》（以下简称《事故报告》）明确事故经过：“约0610时，“兴龙舟578”轮船艉右舷与“浙椒机1156”轮船艏右侧发生碰撞，然后船长慢车操右舵20，船舶刚开始向右转时就与“兴航海168”轮发生了碰撞，“兴龙舟578”轮船艏成70︒-80︒角碰撞在“兴航海168”轮的驾驶台左舷下方，从第一次碰撞到第二次碰撞相隔不到两分钟”。海事局《水上交通事故证明书》（编号：沪海洋证字（2013）第001号）也明确事故经过如上。
如上主管海事局对事故发生经过的阐述可以得出，该三艘船舶碰撞时间均发生在2013年5月29日0610-0612时这个节点上，且在船舶两两碰撞期间并无任何其他外力加入，即前述三船碰撞系发生在同一时间、两两碰撞在当时情况下是紧接的且是不可避免的，两次碰撞具有法律上直接的、必然的因果关系。
3.《事故报告》依据查证的事实最终认定“本起事故是三艘机动船在能见度不良的非航道水域发生的碰撞事故”。即主管海事当局已明确将涉案碰撞事故认定为一次事故进行调查并给出结论。
二、三船两次碰撞的责任比例如何认定。
三船碰撞涉及的两次碰撞是否认定一次碰撞责任关键在于三船之间是否可认定互为责任主体，即脱离任一方是否可构成涉案碰撞事故。
1. 综合前述法院关于三船碰撞当时的全部经过认定，涉案碰撞事故系三艘机动船在相当有限的邻近水域航行过程中已从碰撞危险进而发展形成紧迫局面，且因各方均有过失共同导致，因此，理应认定按一次事故责任比例确定各方责任。
2. 前述事故报告除确认涉案事故系一次事故外，还明确指出该两次连环碰撞事故中各方应当按照一次碰撞责任比例确定，具体内容“该事故是在能见度不良水域发生的三方互有过失的水上交通责任事故”，且同时认定了一次事故中各方应当承担的主次责任。
3. 关于各方一次责任事故中的责任比例，则应当按照一般碰撞事故中各方对碰撞事故和损失的发生具有多少原因力予以综合判断并最终认定。因与一般认定碰撞责任比例类似本文不赘述。（本案案号：（2015）沪海法海初字第1号；作者：童登勇 温莉 北京大成（宁波）律师事务所）
